North American F-100D,F-100F,TF-100F SUPER SABRE

Opdateret d. 31-Jan-2016

North American F-100D

 

 

 

 

F-100D. G-177 fra ESK 730 i begyndelsen af 1960'eme. Sædets røde nakkestøtte afslører, at flyet endnu ikke er blevet udstyret med det engelske Martin-Baker sæde. Den grønhvide bemaling på næse og hale var ESK730's kendetegn Foto: B. Mikkelsen

USAF's ønske om en videreudvikling af North American F-86 SABRE førte allerede i slutningen af 40'eme til opstarten af det projekt, der senere resulterede i den berømte F-100 SUPER SABRE.
Den 1. november 1951 - efter tre års omfattende undersøgelser, forsøg og svære overvejelser - bestilte USAF to prototyper og 110 seriefremstillede fly med betegnelserne YF-100, henholdsvis F-100A.
Den første YF-100 fløj supersonisk på sin første flyvning, gentog præstationen samme dag og virkede i et og alt som planlagt. De første 100 flyvetimer blev affløjet i løbet af seks uger som planlagt. J-57 motoren fungerede yderst pålideligt, flyet viste sig at være let at holde i drift, og alle prøveflyvninger forløb problemfrit. Flyet blev derfor sat i serieproduktion.
US Air Force's F-100 projektpilot var ikke enig. Han påpegede, at styresystemet var for følsomt, og at flyet i visse tilfælde kunne være ustabilt. Det blev dog afvist af North American's egen testpilot, der henviste til de mange vel gennemførte prøveflyvninger. USAF Tactical Air Command tog sig ikke af projektpilotens indvendinger, og flyet blev godkendt til operativt brug.
Produktionen af C-versionen var i fuld gang, og D-versionen planlagt, da en række havarier med A-versionen brat vækkede de ansvarlige. Flyene brød tilsyneladende op i luften. Et testflyvningsprogram blev iværksat, og det resulterede i, at man måtte erkende, at flyet VAR ustabilt. Inden man nåede til den erkendelse, havde ustablilteten kostet NAA's testpilot livet. Under udretning fra et dyk begyndte flyet at dreje på tværs af flyveretningen på grund af inertikobling, hvorved det simpelthen blev flået i stykker. Løsningen på problemet var forholdsvis simpel. Halefinne blev gjort højere, og spændvidden forøget med 66 cm.

F-100D blev den endelige eensædede version af SUPER SABRE. Baseret på erfaringerne fra F-100A og F- 100C blev D-modellen en effektiv jagerbomber, selv om den oprindeligt var tænkt anvendt som dagjager og interceptor. Den sidste F-100 model var en tosædet træningsversion, F-100F. Den var udviklet fra F-100D ved at forlænge kroppen og montere et ekstra sæde. F-100F havde kun to kanoner mod D-modellens fire, men ellers havde de to typer samme muligheder for bevæbning. Der blev fremstillet talt 1.274 stk F-100D og 339 stk F-100F, og sammen med A- og C-modellerne gav det 2.294 stk F-100 totalt. Heri er ikke medregnet tre F- 100B, der senere blev betegnet F- 107A, fordi der reelt var tale om et helt nyt fly. F-100 blev primært anvendt af U.S. Air Force og Air National Guard, men flyet blev også leveret på våbenhjælpen til flyvevåbnerne i Danmark, Frankrig, Taiwan og Tyrkiet. Danmark fik sine første F-100 i 1959, hvor de til gik ESK 727 som afløsning for F-84G. De første tre fly ankom den 16. maj, og i løbet af et par måneder var eskadrillen udstyret med ialt 17 F-100D og tre F-100F. To år senere skulle også ESK 725 og ESK 730 udstyres med F-100, så Flyvevåbnet modtog endnu 31 stk F-100D og syv F-100F. I midten af 1960'eme påbegyndte man et stort modifikationsprogram, kaldet F-100-83. Programmet skulle forbedre flyets navigationsevne og våbenafleveringsmuligheder.

 

DATA  F-100: (Tal i parentes gælder tosædere)
  Motor: Pratt & Whitney J-57-P-21A på 4.627/7.257 kg trykkraft
  Spændvidde: 11,77 m
  Længde: 16,51 m (17,48 m)
  Højde: 4,94 m
  Tomvægt: 9.925 kg (10.200 kg)
  Fuldvægt: 18.046 kg (18.474 kg)
  Max. Hast.: 1.390 km/t = Mach 1,17
  Marchhast.: 910 km/t
  Rækkevidde: --
  Tophøjde: 15.250 m
  Bevæbning: 4 (2) 20mm M-39 MK samt Bomber, raketter og missiler.

Det var opkaldt efter Bullpup-missilet, der oprindeligt hed GAM-83. Ud over Bullpup installationen omfattede programmet en ny navigationscomputer, Doppler navigations-radar, BT9J bombesigte. rullende display til flyvekort, bremsekrog samt en række mindre ændringer.
Selve navigationssystemet viste sig at være godt, men BT9J kom aldrig til at fungere ordentligt. Da det samtidigt var besværligt at vedligeholde, holdt man i 1970 helt op med at træne på BT9J. I stedet anvendte man flyets oprindelige A-4 sigte. Et andet omfattende modifikationsprogram var udskiftningen af flyenes underste vingeskind. Det var nødvendigt for at undgå brud forårsaget af metaltræthed.
Efter en række havarier havde de tre F-100 eskadriller ved udgangen af 1966 bare 41 fly tilbage - reelt kun fly nok til to eskadriller. På grund af Vietnamkrigen kunne det ikke lade sig gøre at få erstatningsfly over våbenhjælpen. I stedet blev vi tilbudt at købe et antal F-100A. Vi takkede dog nej, da prisen var for høj i forhold til flyenes alder, og desuden ville det være for dyrt at modificere dem til Jagerbombere. Da ESK 725 blev udstyret med DRAKEN i 1970 blev enhedens F-100 fordelt mellem de to andre eskadriller. Herved kom de op på et mere rimeligt antal hver, men ikke helt tilfredsstillende.
På grund af en omlægning i pilotuddannelsen blev der desuden behov for flere tosædede F-100 i begyndelsen af 1970'eme. Da Vietnamkrigen samtidig var ebbet ud, var det muligt at købe 14 stk. F-100F fra USAF.

 

 

 

 

TF-1OOF, GT-949er malet blank grøn, men som det kan ses blev også denne maling påvirket af varmen fra efterbrænderen.
Billedet er taget på Flyvestation Karup et halvt år før,
typen blev udfaset.

North American TF-100F SUPER SABRE